以往提到后驅(qū)車，人們總是會(huì)想起寶馬3系，不過去年凱迪拉克CT5上市，重視后驅(qū)性能的人的選擇也變得更加多元了。在凱迪拉克CT5上市后，我有幸第一時(shí)間體驗(yàn)了一把，在駕駛后發(fā)現(xiàn)它的確有實(shí)力和寶馬3系一較高低，尤其是在同級(jí)車對(duì)比中，凱迪拉克CT5可以說是全面最強(qiáng)。下面就從外觀、內(nèi)飾、配置這三個(gè)方面來簡單介紹一下，希望對(duì)大家有所參考。
其中，寶馬3系一直以操控運(yùn)動(dòng)作為自己的標(biāo)桿理念，但隨著市場壓力，它在換代后，變得更為均衡，嘗試向舒適感妥協(xié)。而凱迪拉克CT5則有不同意見，它打出“沒有后驅(qū)，不算豪華”的廣告語，讓凱迪拉克的大馬力后驅(qū)概念深入人心，強(qiáng)烈地表現(xiàn)出自己對(duì)操控感和運(yùn)動(dòng)感的堅(jiān)持，真正地做到了全面最強(qiáng)。
棋逢對(duì)手的造型
CT5提供雙外觀設(shè)計(jì)，采用的是凱迪拉克家族一貫“兇悍”的前臉風(fēng)格，也對(duì)家族設(shè)計(jì)語言進(jìn)行了一定的調(diào)整，它用網(wǎng)格狀的大面積中網(wǎng)、更鋒利的大燈造型來打造了一個(gè)鋒芒內(nèi)斂的前臉，呈現(xiàn)出美系車獨(dú)有的霸氣范兒，不怒自威。
寶馬3系M運(yùn)動(dòng)套裝則是那臺(tái)典型的寶馬車，它有著比上一代更大的車身尺寸，并通過車頭圓潤的弧度以及更大的熏黑雙腎進(jìn)氣格柵，讓肌肉感變得更強(qiáng)。
小結(jié)：
兩者從設(shè)計(jì)理念上來說難分高下，凱迪拉克CT5有更多的縱向和橫向的銳直線條，顯得更為大氣；而寶馬3系則是看著靈巧一些。
誰能將駕駛感進(jìn)行到底
如果你關(guān)注動(dòng)力，那么就可以忘掉你見到這兩臺(tái)車的第一印象，而將所有的心思花在手持方向盤的體驗(yàn)之中去。畢竟大家都說，顏值因素在非凡動(dòng)力面前，不堪一擊。
凱迪拉克CT5堪稱將駕駛感真正“進(jìn)行到底”， CT5全系標(biāo)配2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)+10AT變速箱，擁有237馬力/350牛米；百公里加速僅7.3S。這臺(tái)后驅(qū)車基于通用電子架構(gòu)平臺(tái)打造，而且還是這個(gè)平臺(tái)的首款車型，50:50的車身比例讓你在高架上超車或者是高速公路上馳騁時(shí)，能夠被油門深踩之后的迅猛提速感征服。
另一個(gè)小細(xì)節(jié)是，凱迪拉克CT5還提供了引擎聲浪優(yōu)化系統(tǒng)，我自認(rèn)為是一個(gè)開車不咋講究，只追求法定限速范圍內(nèi)極致快感的人，身體感受到速度提升是一方面，耳朵享受的聲浪也是一方面。當(dāng)CT5這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過3000rpm之后，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)提供座艙聲浪來提升感官刺激，讓人心情更加愉悅，快樂加倍。
寶馬則根據(jù)車型劃分了高功率及低功率版本，在相同價(jià)位區(qū)間中，最優(yōu)選擇是寶馬3系2021款 325i M運(yùn)動(dòng)曜夜版，發(fā)動(dòng)機(jī)代號(hào)B48B20D，擁有184馬力/300牛·米，傳動(dòng)匹配8速手自一體變速箱。當(dāng)然了，如果想要真正享受到寶馬3系的酣暢淋漓，你得把預(yù)算提升到38萬元，夠到那臺(tái)330i M運(yùn)動(dòng)曜夜版才行。
凱迪拉克CT5在這個(gè)價(jià)位，可以享受到配備mLSD機(jī)械限滑差速器、可變傳動(dòng)比的轉(zhuǎn)向齒條、MRC主動(dòng)電磁感應(yīng)懸掛、五連桿獨(dú)立后懸架等純粹運(yùn)動(dòng)導(dǎo)向配置的頂配版，簡直就是時(shí)刻在準(zhǔn)備戰(zhàn)斗。
mLSD機(jī)械式限滑差速器可以在極限臨界的過彎狀態(tài)下，防止車輪打滑空轉(zhuǎn)，并將動(dòng)力傳輸?shù)接凶サ亓Φ妮喿由希琈RC主動(dòng)電磁感應(yīng)懸掛可以以每秒1000次的頻率偵測路況并且實(shí)時(shí)調(diào)整阻尼，我承認(rèn)，凱迪拉克CT5的懸架要硬朗得多，但它可不是“傻硬傻硬”，而是能夠增加軟硬調(diào)節(jié)的寬泛適應(yīng)性，面對(duì)沖擊能夠瞬時(shí)完整過濾，并將路感傳遞到車內(nèi)，更有味道。
有一句說一句，即便寶馬為了迎合國人需求，犧牲了自己一定的操控精髓，但底子仍在。偏軟的底盤設(shè)定，讓這臺(tái)座駕能夠面對(duì)井蓋、坑洼路面和減速帶更加游刃有余，直接不做任何多余動(dòng)作壓過去就成，它依然有寶馬傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向手感，有著典型電控轉(zhuǎn)向的味道，隨著速度增加有著線性的增益，有那么點(diǎn)兒佛系的意思。
小結(jié)：
兩臺(tái)后驅(qū)車型都有著不俗的加速體驗(yàn)，凱迪拉克CT5比寶馬3系更加注重全面性，面對(duì)換了風(fēng)格的寶馬3系，純粹的它更加自信。
配置表永遠(yuǎn)不會(huì)說謊
當(dāng)然了，凱迪拉克和寶馬都在極盡全力地向消費(fèi)者闡述者自己對(duì)于豪華感的理解，而配置也是衡量一款車豪華與否的核心要素，我們不妨看下配置表。
小結(jié)：
凱迪拉克CT5并沒有因自己是一臺(tái)駕駛樂趣導(dǎo)向的座駕，而忽略自身在舒適性配置和科技配置等層面的配備。誠然，這一代寶馬3系要比過貼心，只不過凱迪拉克CT5的步伐邁得更大一些。
強(qiáng)大的電子架構(gòu)是凱迪拉克CT5決勝的新武器，可以有效提升整車性能和運(yùn)行效率，整車云更新功能（FOTA）以及全方位的網(wǎng)絡(luò)安全設(shè)計(jì)即便是拿去與重倉智能化的造車新勢力相比，也毫無懼色，車輛每小時(shí)可處理高達(dá)4.5TB的數(shù)據(jù)量，信息處理速度提升幅度超過500%，包含驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)、電氣化控制系統(tǒng)在內(nèi)的固件電子模塊在內(nèi)，整車共計(jì)超過30個(gè)控制模塊均可實(shí)現(xiàn)全用車生命周期的實(shí)時(shí)升級(jí)和功能更新。沒錯(cuò)，它就是豪華運(yùn)動(dòng)中級(jí)車?yán)锏闹腔蹞?dān)當(dāng)。
綜合來看，作為同級(jí)車全面最強(qiáng)的凱迪拉克CT5是不輸寶馬3系的，在部分維度上還擁有明顯的優(yōu)勢。此外，我個(gè)人比較在意的一點(diǎn)是，凱迪拉克CT5在后驅(qū)性能上很適合我這樣愛玩車的人，但它同時(shí)還具備像新手專屬陪駕、新手停車智能助力、上帝視角360影像等功能，對(duì)女司機(jī)或是新手司機(jī)也很友好。我買輛車肯定不是只有自己一個(gè)人開，像凱迪拉克CT5這樣可以和女朋友共用的車更符合我們年輕小情侶的需求。
