5月24日，寶馬M品牌迎來(lái)了自己50歲的生日。同樣在這個(gè)月，梅賽德斯-奔馳為其旗下高性能品牌梅賽德斯-AMG送上了55周年生日祝福。
不用懷疑，如果你是一個(gè)“性能控”，M和AMG這兩個(gè)名稱一定不會(huì)陌生。它們不僅是兩個(gè)知名豪華品牌實(shí)力的代表和體現(xiàn)，也是汽車圈里在對(duì)速度和操控進(jìn)行狂熱探索的典型代表。現(xiàn)在，兩個(gè)品牌紛紛邁入“50后”，不只是資歷的體現(xiàn)，更是市場(chǎng)的認(rèn)可。
然而時(shí)代的車輪滾滾向前，電動(dòng)化的步伐正在以替代之勢(shì)席卷而來(lái)。在內(nèi)燃機(jī)時(shí)代，高性能版本的車型是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、扭矩的極致壓榨，力求將每一滴燃油都變成有效的動(dòng)力作用在車輪上。
然而，由于電動(dòng)機(jī)的機(jī)械效率在本質(zhì)上就處于領(lǐng)先地位，過(guò)去消費(fèi)者要擁有零百加速跑進(jìn)3、4秒的性能車得花費(fèi)上百萬(wàn)的投入，但是現(xiàn)在不到20萬(wàn)就能實(shí)現(xiàn)同樣的速度和激情。
面對(duì)電動(dòng)機(jī)的爆發(fā)力，性能早已不能同日而語(yǔ)，那么內(nèi)燃機(jī)時(shí)代樹立起來(lái)的高性能標(biāo)簽，又該如何書寫？
碾壓的性能優(yōu)勢(shì)
毫無(wú)疑問(wèn)，得益于電動(dòng)機(jī)的瞬時(shí)反應(yīng)以及機(jī)械效果，如今電動(dòng)車對(duì)于加速性能的表現(xiàn)，比燃油車來(lái)的更加猛烈。在特斯拉ModelS以及ModelX剛出道的那幾年，即使開著M3或者AMGC63這樣有一流表現(xiàn)的高性能車也不敢在“零百”（0-100公里/小時(shí)加速）項(xiàng)目上和這兩款電動(dòng)車較勁。
退一步講，即便電動(dòng)機(jī)在加速后段由于溫度升高而出現(xiàn)功率下降的現(xiàn)象，也會(huì)由于在前段積累起的優(yōu)勢(shì)，讓燃油車只能望其項(xiàng)背。也正因如此，在“零四”（1/4英里即400米加速賽）加速比拼中，電動(dòng)車依然有著不俗的實(shí)力。就比如，特斯拉ModelSPlaid以9.23秒就能完成1/4英里加速，成為零四加速最快的量產(chǎn)轎車。
除此之外，電動(dòng)車瞬間打破了燃油車在不同市場(chǎng)的性能壁壘。以往，高性能車總是和大馬力掛鉤，而大馬力的輸出在內(nèi)燃機(jī)時(shí)代需要投入大量的研發(fā)時(shí)間和精力。因此，當(dāng)談到高性能車型總是會(huì)出現(xiàn)在BBA這樣的豪華品牌，或者例如大眾、豐田、本田這些擁有一定研究深度的汽車企業(yè)。
隨著電動(dòng)時(shí)代的到來(lái)，如果將動(dòng)力作為性能的代名詞，列舉如今大馬力的電動(dòng)車可以說(shuō)是信手拈來(lái)。從造車新勢(shì)力蔚來(lái)、小鵬，再到傳統(tǒng)車企孵化的高端新能源品牌極氪、智己，或者說(shuō)是目前處于新能源領(lǐng)頭羊的比亞迪，動(dòng)輒四五百馬力的電動(dòng)車，早已不再是新鮮事。
并且，沒有了內(nèi)燃機(jī)時(shí)代對(duì)大馬力發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)投入，擁有大馬力的電動(dòng)車售價(jià)更加親民。在以前，高性能車的價(jià)格往往是普通版本的2-3倍，如今，30萬(wàn)左右的預(yù)算，可以非常容易地買到擁有四百馬力以上的電動(dòng)車，而且相同價(jià)格的燃油車在動(dòng)力上根本無(wú)法相提并論。
高性能還有意義嗎?
高性能，源自英文HighPerformance。按傳統(tǒng)車企會(huì)在車型上推出不同動(dòng)力配置的思路，可能在排量或者汽缸數(shù)量上做文章，或者是相同排量的不同功率，總之會(huì)盡可能滿足不同用戶的需求。而一些豪華品牌或者受眾面較廣的車型還會(huì)推出馬力更大操控性更強(qiáng)，并加上一個(gè)有標(biāo)識(shí)度的Logo更進(jìn)一步提高產(chǎn)品的形象，這也是高性能車的由來(lái)。
相反，一些電動(dòng)車型出廠就只有一個(gè)動(dòng)力配置，將高配作為標(biāo)配，將高性能作為基礎(chǔ)性能。例如蔚來(lái)ET7和ET5，不同配置的區(qū)別僅僅在于電池容量和續(xù)航，卻擁有相同的動(dòng)力參數(shù)，如果翻開其宣傳冊(cè)，就會(huì)發(fā)現(xiàn)這個(gè)動(dòng)力水平也是“十分驚人”。
當(dāng)電動(dòng)車被同質(zhì)化的操控所包裹，加速性能又大都趨向于優(yōu)秀，曾經(jīng)內(nèi)燃機(jī)時(shí)代下高性能車追求的兩大方向都變得模糊不清。在電動(dòng)時(shí)代，擁有更強(qiáng)勁的動(dòng)力早已不再是一種“加分項(xiàng)”，而更像是一種“基礎(chǔ)分?jǐn)?shù)”，以至于現(xiàn)在的新能源品牌們都已經(jīng)不屑于在這個(gè)方面“內(nèi)卷”，那是否還需要推出高性能電動(dòng)車呢，或者是對(duì)高性能的直屬表達(dá)。
有意思的是，不同以往傳統(tǒng)車企打造的高性能系列或者品牌，在新能源品牌不同車型的配置表里，可以看到很多“高性能”的名稱。一些主流電動(dòng)車型，例如Model3、P7以及剛發(fā)布的海豹等都會(huì)將頂配版本命名為性能版。
而BBA三強(qiáng)似乎也有了不同的市場(chǎng)策略，奧迪首款電動(dòng)轎跑車e-tronGT頂配車型直接被納入RS家族麾下，入門的版本則為非RS普通車型；而寶馬iX則只是將頂級(jí)型號(hào)命名為了iXM60，并沒有推出像傳統(tǒng)車系那樣冠名為iXM的高性能版本。
另一邊，三叉星輝則接連推出了劃分在AMG序列里的EQS和EQE高性能版本。作為梅賽德斯-EQ家族的首款高性能車型，即將在國(guó)內(nèi)正式亮相的AMGEQS534MATIC+能否如同內(nèi)燃機(jī)時(shí)代一樣撐起AMG的名聲還不得而知，但有AMG的字樣則必然是一種實(shí)力的象征。這也表示出AMG的心聲，在電動(dòng)時(shí)代，或許高性能車并不會(huì)消亡，甚至?xí)Q生更多要求。
新的要求和思路
其實(shí)，AMGEQS534MATIC+所體現(xiàn)的不只是AMG，更是梅賽德斯-奔馳對(duì)于電氣化轉(zhuǎn)型的堅(jiān)定態(tài)度。在面對(duì)全行業(yè)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的壓力時(shí)，梅賽德斯-AMG所需要表現(xiàn)出的，是更多在技術(shù)上的創(chuàng)新和突破。
畢竟，無(wú)論以怎樣的方式在全新的電動(dòng)時(shí)代定義未來(lái)的高性能車，都是一個(gè)新的探索過(guò)程，而AMG也在努力向這個(gè)方向更進(jìn)一步。就在上周的梅賽德斯-奔馳品牌戰(zhàn)略升級(jí)發(fā)布會(huì)上，全新的VisionAMG概念車揭開了面紗，展示出梅賽德斯-AMG對(duì)于未來(lái)代表“性能豪華”的最新探索。
值得關(guān)注的是，VisionAMG概念車將采用專門為AMG車型研發(fā)的專屬純電架構(gòu)AMG.EA。毋庸置疑，專屬架構(gòu)表明了AMG在新時(shí)代的性能態(tài)度。從零開始正向研發(fā)的所有動(dòng)力相關(guān)部件、專用的高性能高壓電池以及革命性的驅(qū)動(dòng)技術(shù)，無(wú)不展現(xiàn)出梅賽德斯-AMG對(duì)電動(dòng)化浪潮下的性能車該如何定義所給出自己的答案。
不可否認(rèn)，AMG的市場(chǎng)影響力在不斷擴(kuò)大。2021年，梅賽德斯-AMG全球共交付新車達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的145,979輛，同比增長(zhǎng)16.7%。在更運(yùn)動(dòng)化的高性能細(xì)分市場(chǎng)中，AMG所取得的成績(jī)是值得肯定。但在未來(lái)，梅賽德斯-AMG或許想要實(shí)現(xiàn)更多追求。
如今，當(dāng)電機(jī)的功率已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了市面上普通家用轎車所使用的引擎功率，論性能，電動(dòng)車早已將同級(jí)別燃油車拋在腦后。無(wú)法衡量為一個(gè)高性能品牌打造專屬純電架構(gòu)的成本有多高，或者有多少能轉(zhuǎn)化為市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，但從中可以看出，梅賽德斯-奔馳對(duì)于高性能電動(dòng)車，依然保留著在內(nèi)燃機(jī)時(shí)代不斷向上突破的精神。
誠(chéng)然，在電動(dòng)時(shí)代下，對(duì)于高性能的定義也有了更多的要求。首先，電池的散熱就是關(guān)鍵所在，在高溫狀態(tài)下，電池的放電功率就會(huì)減小，加速性能就會(huì)衰減，如何做到合理的溫度控制是值得考慮的問(wèn)題。
其次，由于電池重量，使得電動(dòng)車整體車重普遍比燃油車更重，如何在高質(zhì)量條件下對(duì)懸掛系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)和調(diào)整，從而保持一個(gè)較好的操控。如何在有些令人素然無(wú)味的電動(dòng)時(shí)代，依然保持各自品牌以往的駕駛風(fēng)格，對(duì)于AMG或M這些高性能品牌提出了新的要求。
可話又說(shuō)回來(lái)，無(wú)論是在燃油車還是電動(dòng)時(shí)代，高性能都是汽車工業(yè)頂尖技術(shù)的體現(xiàn)。無(wú)論是BBA三強(qiáng)中的AMG/M/RS，還是其他諸如大眾的R、豐田的GR亦或是本田的TypeR、日產(chǎn)的Nismo等等，各大車企在各自的高性能車型上，一定會(huì)使用自家的獨(dú)門絕技。而高性能的車型系列在電動(dòng)時(shí)代得以保留，也推動(dòng)著新技術(shù)在不斷更迭以及快速發(fā)展。
但需要注意的是，當(dāng)電動(dòng)機(jī)讓性能的鴻溝得以不復(fù)存在，加速表現(xiàn)已然不再是高性能電動(dòng)車首要的追求。
什么是高性能？在電動(dòng)時(shí)代，對(duì)于高性能的定義也就有了更多的要求。脫離零百加速和操控，背后體現(xiàn)的品牌沉淀、技術(shù)水平的突破，或許才是高性能車的終極價(jià)值和意義。