在產(chǎn)業(yè)發(fā)生質(zhì)變的關(guān)口，我們從未想過(guò)，一直被合資品牌壓制的中國(guó)車企能在短短兩年間，從邊緣進(jìn)駐市場(chǎng)的核心地帶。但殘酷的現(xiàn)實(shí)并不會(huì)說(shuō)謊。隨著一眾自主品牌開始對(duì)外反制，改革浪潮所至之處，留給傳統(tǒng)合資車企的空間已被極限壓縮。
長(zhǎng)安DS、東風(fēng)雷諾等非主流玩家之所以成為這場(chǎng)變革下的犧牲者，是因?yàn)殇J減的市場(chǎng)需求，不再需要這些自帶BUG的品牌；亦是急速冷卻的消費(fèi)勢(shì)頭，從源頭堵塞了這些品牌借“多元化”之名完成市場(chǎng)原始積累的路徑。
可更為明確的一點(diǎn)還在于，當(dāng)中國(guó)車市成為汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)階的橋頭堡，任何不愿為“中國(guó)”低頭的行為，都將在暗中埋下隱患。有朝一日，待到潛在人群不再因所謂的品牌調(diào)性而買單，相信再有背景的合資車企都躲不開外部的威脅與唱衰。
如今，廣汽菲克帶著國(guó)產(chǎn)Jeep的憤慨被市場(chǎng)清退，看似是Stellantis集團(tuán)選擇戰(zhàn)略性撤退的結(jié)果，實(shí)際上，它的離開就是向我們?cè)俅巫C明，事關(guān)合資車企的大洗牌，將自此進(jìn)入下一個(gè)階段。
與Jeep類似定位的斯柯達(dá)、現(xiàn)代、起亞等傳統(tǒng)品牌也好，抑或英菲尼迪、捷豹等自恃清高的豪華品牌，選擇逃離中國(guó)、繼續(xù)在此地茍延殘喘，還是選擇好好學(xué)習(xí)新的活法，是時(shí)候做出打算了。
自作孽不可活
講真，當(dāng)廣汽集團(tuán)在公告中宣稱，近年來(lái)，受產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力下滑等因素影響，廣汽菲克生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)逐步陷入困境，雖股東方采取積極措施并多次增資，但經(jīng)營(yíng)效果未能改善，目前其生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)已陷入全面停滯時(shí)，大多數(shù)人是心無(wú)波瀾的。
因此，即便Stellantis集團(tuán)官網(wǎng)正式宣布，廣汽菲克、廣汽集團(tuán)和Stellantis的股東已批準(zhǔn)一項(xiàng)決議，同意廣汽菲克在虧損的情況下申請(qǐng)破產(chǎn)，而Stellantis已在2022年上半年的財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)中對(duì)其在廣汽菲克的投資和其他相關(guān)資產(chǎn)計(jì)入了全面減值支出。
相比惋惜，所有人能給出的反應(yīng)唯有，這一切不過(guò)是廣汽菲克咎由自取的結(jié)果。
入華至今，背靠Jeep汽車僅存的品牌印跡，面對(duì)曾經(jīng)呈現(xiàn)爆發(fā)性增長(zhǎng)的中國(guó)SUV市場(chǎng)，廣汽菲克的確敘寫過(guò)屬于自己的傳奇。
在第一個(gè)完整銷售年里，廣汽菲克累計(jì)銷量近18萬(wàn)輛，國(guó)產(chǎn)車型超過(guò)14萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)260%。到了2017年，Jeep繼續(xù)開啟“狂飆”模式，實(shí)現(xiàn)了連續(xù)25個(gè)月銷量同比增長(zhǎng)，這一年，廣菲克銷量同比增幅達(dá)47%至22萬(wàn)輛，遠(yuǎn)超整體市場(chǎng)2%的增幅。到了2018年上半年，國(guó)產(chǎn)Jeep累積銷售已達(dá)40萬(wàn)輛。
然而，當(dāng)浮華褪去、市場(chǎng)走出盲從，盛極而衰的行業(yè)悲劇，還是在逐漸在廣汽菲克身上顯現(xiàn)。
2019年剛開年，時(shí)任公司總裁的鄭杰也坦言，“廣菲克確實(shí)做到了快速的上量，但是潛在銷量和快速奔跑的背后，整個(gè)銷售體系、品牌在市場(chǎng)上的基礎(chǔ)、團(tuán)隊(duì)的銷售和服務(wù)能力等，都面臨了最嚴(yán)酷的考驗(yàn)。”
一方面，盲目對(duì)銷量目標(biāo)的追高讓廣汽菲克沒(méi)有與市場(chǎng)斡旋的余地，另一方面，經(jīng)銷商庫(kù)存帶來(lái)的痛苦反彈，再加上不停爆發(fā)的旗下車型品質(zhì)風(fēng)波，不斷侵蝕著Jeep這個(gè)“金字招牌”，使其徹底從神壇跌落。
如今，三年又過(guò)去了。
看著廣汽菲克截至2022年9月30日的（未經(jīng)審計(jì)）總資產(chǎn)為73.22億元、總負(fù)債為81.13億元，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)110.80%，資產(chǎn)已不足以清償全部債務(wù)且明顯缺乏清償能力；看著廣汽菲克根據(jù)《破產(chǎn)法》等現(xiàn)行法律法規(guī)，向法院提起破產(chǎn)申請(qǐng)，相信過(guò)去種種輝煌和陣痛，早已不值一提。
從廣汽菲克消逝的背影中，我們需要預(yù)見(jiàn)的是，整個(gè)二線合資品牌未來(lái)的路該如何去走。當(dāng)中國(guó)車市容不得虛情假意，那些還想活下去的車企，能否真正讀懂中國(guó)？
倘若，用不知所謂的情懷與調(diào)性去獲得市場(chǎng)認(rèn)可，在未來(lái)很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)將不適用。請(qǐng)問(wèn)，隨著中國(guó)車企的觸手全方面滲透進(jìn)車市，本就腹背承壓的二線合資品牌，還有翻身的機(jī)會(huì)嗎？
今年是韓系車最不堪回首的一年，多年連續(xù)下滑的業(yè)績(jī)?cè)缫蚜钇渖钕葑晕覒岩傻睦Ь?。今年又是法系車好不容易迎?lái)復(fù)蘇的一年，但對(duì)于付出高昂代價(jià)得來(lái)的結(jié)果，短視的Stellantis集團(tuán)會(huì)滿意嗎？
余下的雪佛蘭、斯柯達(dá)等品牌更不用多提，2022年歷經(jīng)高速變革的市場(chǎng)格局，還能否騰出空間予以發(fā)展，結(jié)論早就呼之欲出。“誰(shuí)將是下一個(gè)廣汽菲克”的提問(wèn)，看似充滿諷刺。殊不知，以現(xiàn)狀來(lái)看，配得上答案的人，比比皆是。
覆巢之下，安有完卵
中國(guó)車市對(duì)舊人的殺傷力有多大，合資陣營(yíng)的處境就有多困頓。
自車市的整體風(fēng)向被中國(guó)車企拿捏，新能源產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展將中國(guó)車市的動(dòng)向攪得個(gè)天翻地覆，合資車企的生存就遭遇到了前所未有的挑戰(zhàn)。
銷量下滑、經(jīng)銷商維權(quán)風(fēng)波、身陷質(zhì)量泥潭……廣汽菲克所經(jīng)歷的這些放在今年的整個(gè)大環(huán)境中來(lái)看，實(shí)在是太正常不過(guò)了。“與生死作對(duì)決”早早就成了2022車市的主旋律。
且按中國(guó)經(jīng)濟(jì)的增勢(shì)推算，中國(guó)企業(yè)總有一天會(huì)站上每個(gè)行業(yè)的主舞臺(tái)。華為、大疆的崛起就是在為汽車行業(yè)的變遷提供著藍(lán)本。自車市從浮躁中脫離，強(qiáng)如大眾也遭遇了前所未有的寒冬，更是在說(shuō)明，中國(guó)企業(yè)開始對(duì)市場(chǎng)的把控力飛速提升。
而這種巨大的沖擊，已經(jīng)不是針對(duì)某個(gè)品牌或者某一車型的問(wèn)題，更是整個(gè)行業(yè)在面臨一次史無(wú)前例的深度調(diào)整。
所以，正式塵歸歷史的廣汽菲克成了典型，不會(huì)只是湊巧。在如此的背景下，剩下的式微合資車企唯有自救。
韓系、法系外加一個(gè)斯柯達(dá)，是傳統(tǒng)意義上的二線合資品牌。但隨著“一車撐起一個(gè)板塊利潤(rùn)”的別克GL8在2022年遭遇市場(chǎng)背刺，別克與雪佛蘭的心態(tài)想必將變得比以往更糾結(jié)，同歸日系的馬自達(dá)和三菱，其生存空間不斷被壓縮，不也意味著，二者已經(jīng)到了被市場(chǎng)邊緣化的地步嗎？
“生死只在一念之間”。
曾第一個(gè)反應(yīng)過(guò)來(lái)的神龍汽車在最近兩年里，用一款凡爾賽打了個(gè)翻身仗，如今又用408X的國(guó)產(chǎn)預(yù)言了法系車未來(lái)在中國(guó)的美好愿景，但考慮到Stellantis集團(tuán)對(duì)“輕資產(chǎn)”運(yùn)營(yíng)的偏執(zhí)，今年累銷超過(guò)10萬(wàn)輛的神龍能否將這一勢(shì)頭延續(xù)，并不好說(shuō)。
“現(xiàn)代-起亞集團(tuán)目前在全球其他任何市場(chǎng)都是頂峰的狀態(tài)，只是在中國(guó)市場(chǎng)目前面臨發(fā)展上的問(wèn)題，但我們并不會(huì)放棄中國(guó)市場(chǎng)，我們會(huì)盡全力發(fā)展中國(guó)市場(chǎng)，利用豐富的全球經(jīng)驗(yàn)為起亞在中國(guó)的發(fā)展賦能，這是我們新的合資體系成立的一個(gè)關(guān)鍵。”
和神龍一樣，接替李峰擔(dān)任起亞（中國(guó)）總經(jīng)理的柳昌昇也深知韓系車在中國(guó)遭遇到的困境?？刹煌牡胤接衷谟冢n企一向孤傲的行事風(fēng)格，時(shí)至今日都未改變。
相比選擇果斷調(diào)轉(zhuǎn)戰(zhàn)略的前者，韓國(guó)人始終堅(jiān)信，現(xiàn)代與起亞在中國(guó)市場(chǎng)“混”不好，責(zé)任并不在他們。當(dāng)韓系車遵循市場(chǎng)變遷的規(guī)律，從「性價(jià)比」進(jìn)化到了「質(zhì)價(jià)比」的全新階段，它們是沒(méi)有理由在銷量上輸給中國(guó)同輩們的。
換言之，北京現(xiàn)代從連續(xù)四年保持百萬(wàn)輛以上的銷售規(guī)模跌至腰斬的水平，起亞更是落到了不足20萬(wàn)輛/年的地步，歸根結(jié)底是“中國(guó)人不懂車”嘍？
其他二線合資品牌在經(jīng)歷了多段自我調(diào)整仍每況愈下，其緣由同理可得。
或許，在電動(dòng)時(shí)代尚未來(lái)臨以前，追求“小而美”的發(fā)展模式將是此類車企留在中國(guó)的最終歸宿。就像馬自達(dá)一般，足夠的品牌信仰加上獨(dú)特的產(chǎn)品標(biāo)簽，“活著”不是什么大問(wèn)題。但行至當(dāng)下，每當(dāng)我意識(shí)到，擁有「Jeep」這一活招牌的廣汽菲克都無(wú)力回天，那些認(rèn)為自己不會(huì)離開中國(guó)的矯情又是從何而來(lái)。
學(xué)著向中國(guó)車市低頭很難嗎？不難，只是為了保留合資品牌“矢志不渝”的調(diào)性，多數(shù)人都選擇了對(duì)市場(chǎng)變革和消費(fèi)變遷視而不見(jiàn)。
