作者 | 沈天香編輯 | 李國政出品 | 幫寧工作室（gbngzs）
每個月第一天，造車新勢力公布上個月的交付量，這已成為慣例。
根據(jù)12月1日造車新勢力各品牌公布的信息，11月銷量，哪吒持續(xù)領先，以15072輛交付量，排名新造車勢力第一。理想以15043輛的微小差距，排名第二。蔚來交付14178輛，排名第三。；零跑交付8047輛，排名第三。小鵬交付5811輛，排名第五。
從今年1-11月銷量來看，這5家新造車勢力都已經(jīng)突破10萬輛。其中，小鵬和零跑有下滑的趨勢，小鵬連續(xù)兩個月交付量在5000輛左右，本年最高紀錄是在4月，交付了15414輛新車。理想和蔚來在10月份回歸到月銷1萬輛的水平線以上，11月創(chuàng)下本年度最佳月交付成績。
傳統(tǒng)大廠“創(chuàng)二代”也陸續(xù)公布銷量。
埃安銷量還是保持在2萬輛以上，11月達到28765輛，1-11月份，累計銷量已經(jīng)超過了24萬輛。在10月首次交付破萬后，極氪在11月銷量再度破萬，達到了11011輛。賽力斯有所下滑，交付量達到8286輛，其中AITO問界系列占8260輛。嵐圖汽車交付1508輛。飛凡迎來飛凡R7首個完整交付月，交付1501輛。
這條賽道上的競爭日趨激烈——傳統(tǒng)車企紛紛推出新能源汽車；特斯拉再現(xiàn)“價格屠夫”，實力不斷攪動市場，新造車勢力面臨的考驗也越來越大。
當下，威馬汽車裁員降薪、撤店的消息愈演愈烈，恒大汽車欠薪、裁員的消息被推上風口浪尖，外界甚至傳言恒大汽車要解散。更多品牌被淹沒在大潮中，甚至已被拍死在岸上。
第一輪的競爭尚未成定局，對新勢力而言，最大的壓力和威脅，其實還是傳統(tǒng)車企在快速入局。
幾乎每家傳統(tǒng)車企都在向新能源轉(zhuǎn)型。不管是在大會議還是小活動上，他們都突出強調(diào)自己的傳統(tǒng)優(yōu)勢——底盤性能、操控性能、零部件質(zhì)量、安全紀錄和渠道能力等。這些傳統(tǒng)車企都在使出渾身解數(shù)，力勸用戶回歸到購買實用、好開、放心車的消費理性上來。
“新勢力有什么？看他們的宣傳，除了智能，還是智能。”一些傳統(tǒng)車企負責人異口同聲地說。
實際情況到底如何？
▍智能不是唯一標簽
不妨先來看看同場的玩家們都在宣傳什么。
以純電動緊湊型SUV市場為例，比如埃安Aion V、哪吒U、小鵬G3和威馬EX5，這幾款車型的核心賣點確實都有一些相似性——主打智能化。
具體來看，AionV著力宣傳NDA智能領航輔助系統(tǒng)、ADIGO 4.0智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)和超視距召喚泊車。哪吒U著力宣傳第三代驍龍座艙平臺、全自動泊車輔助等。小鵬G3著力宣傳XPILOT 2.5 & Xmart OS 2.0全棧自研智能輔助駕駛系統(tǒng)。至于威馬EX5，則主打宣傳Living Pilot智行輔助系統(tǒng)、高級別自動輔助駕駛和15.6英寸縱置大屏……
事實上，無論哪個品牌、哪款車型，現(xiàn)在都力爭將智能化作為主打賣點之一。其中，低端車型比拼大屏、比拼智能語音，中高端車型則比拼智能座艙和智能輔助駕駛系統(tǒng)實力。
對造車新勢力而言，智能化確實是其核心武器。而傳統(tǒng)車企推出的新品牌或新車型中，也并未忽略智能座艙和智能輔助駕駛，特別是中國品牌。
智能化盛行成風，此中，升級高通驍龍8155芯片算得上是一個標志性事件。
今年7月，極氪宣布，尚未交付的極氪001換裝基于8155計算平臺打造的智能座艙，已交付車型也能免費升級為8155芯片。
9月，福特宣布為電馬Mach-E用戶免費升級8155芯片。
此外，嵐圖和蔚來也有過升級8155芯片的相關行動。
到現(xiàn)在，新勢力很多熱門車型采用了此芯片，比如理想L9、智己L8、蔚來ET7/ET5、零跑C11、小鵬P5等。也有些傳統(tǒng)車企在不到20萬元的車型上，不惜成本地搭載8155芯片，比如吉利星越L、傳祺影酷、哈弗神獸等。
一時間，高通驍龍8155芯片成為汽車智能化的風向標。
汽車制造是復雜的工藝，各車型可宣傳的賣點很多。過去，傳統(tǒng)車企的傳播重點相對簡單，多為發(fā)動機、底盤、變速箱這三大件，還有外觀內(nèi)飾、空間、安全性等。在新汽車時代，又加入了電池續(xù)航、可靠性，還有——智能化體驗。
經(jīng)造車新勢力推波助瀾，現(xiàn)在汽車行業(yè)都在大講智能座艙、自動駕駛，大談芯片、算力、激光雷達、攝像頭，卻對底盤、懸掛、車身結(jié)構(gòu)等提及不多——汽車逐漸從一件工業(yè)機械品，變成了一個高度同質(zhì)化的電子產(chǎn)品。
鋪天蓋地的宣傳，對消費者的購車理念產(chǎn)生了潛移默化的影響。很多電動車準車主在買車前，不再只關注傳統(tǒng)的空間、動力、續(xù)航等，也開始關心什么車搭載了什么芯片、有幾個攝像頭、是不是激光雷達、智能化體驗有多好。
從以PPT形式萌芽造車開始，造車新勢力就把智能化當作鮮明的特色。但經(jīng)過近幾年的發(fā)展，新勢力各品牌又形成了不同的特色——除了智能化，還有其他亮點。
比如小鵬專注于智能探索，其傳播重點也在智能方面。雖然業(yè)內(nèi)都在談智能化、做智能化，但小鵬能做到先人一步，甚至兩步。其智能化主要包含兩個大方面，并且都是全棧自研。
其一，近期最有代表性的就是NGP（智能導航輔助駕駛系統(tǒng)）從高速路開放到了城市，以及具備全場景智能輔助駕駛能力的XNGP智能輔助駕駛系統(tǒng)。其二，發(fā)布全場景語音2.0功能。在小鵬汽車的戰(zhàn)略中，全語音車載系統(tǒng)的終極目標是實現(xiàn)整車功能全語音控制。
蔚來今年的傳播重心是換電，這是蔚來的眾多標簽之一。目前，蔚來在中國已累計建成換電站1235座，包括330座高速公路換電站，完成五縱三橫六大城市群高速換電網(wǎng)絡布局。能源體系布局是一項長期戰(zhàn)略，蔚來希望利用此動作，構(gòu)筑起品牌護城河，并實現(xiàn)“造血”。
蔚來還一直推崇“用戶思維”，即便現(xiàn)在已經(jīng)不再像初期那樣側(cè)重宣傳服務，但“用戶思維”已成為刻在蔚來骨子里的標簽，引來很多汽車企業(yè)效仿，包括特斯拉。
11月30日，一位特斯拉用戶在社交平臺分享：“特斯拉移動服務很厲害，木飾條有毛刺、方向盤皮做工不太好，移動服務上門直接把方向盤和木飾條都換了。后來發(fā)現(xiàn)方向盤不熱，移動服務立馬推了更新，讓我升級。我問他為什么服務這么高效，他說向蔚來學的。”
理想的營銷一向很精準，很多人都夸其創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想是中國最優(yōu)秀的產(chǎn)品經(jīng)理。表面上，理想L9憑“500萬元以內(nèi)最好的家用旗艦SUV”的噱頭賺足了眼球，實際上這款車以空間、舒適、配置等亮點，切中了家庭用車的核心需求。當然，對理想的產(chǎn)品，行業(yè)爭議很大，接二連三的“斷軸”等質(zhì)量問題讓這個新勢力的光芒暗淡了不少。
僅從“蔚小理”來看，造車新勢力的亮點，肯定不只是智能化。
▍保持傳統(tǒng)造車底蘊
即使是主打智能的電動車，也并非都一直側(cè)重宣傳智能化，比如智己在講智能的同時，依然著重傳播其動力駕控性能。
智己L7的定位是“新世界駕控旗艦”，其與威廉姆斯前瞻工程團隊進行深度技術合作，對新車進行了前后兩輪、超過100項底盤指標和軟件參數(shù)的測試與調(diào)校。
電動車帶來的動力提升是顯而易見的，但如何調(diào)教更為重要。就像汽油車時代的操控王者保時捷，在電動車taycan上仍然堅持了品牌的操控基因。
客觀上，現(xiàn)在很多純電動車雖然加速很快，但在操控上遠遠不如傳統(tǒng)燃油車，使得電動車給人的駕駛、乘坐體驗感不夠好，以至新勢力背上了“靠堆料做的不錯，但是操控很差”的污名。
再智能的汽車，基本功能還是移動工具，哪怕是在新能源時代，像底盤、調(diào)校、操控等這些汽車骨子里的底蘊不該被輕視、被抹滅，反而更應該成為智能電動車需要攻克的難關。
慶幸的是，越來越多的新造車品牌開始談操控性能，比如極氪001、蔚來ET7、哪吒S等。
“盡管智能化和電動化是行業(yè)趨勢，但隨著競爭越來越激烈，駕駛和操控將成為純電動車將來重點突破的方向。”有業(yè)內(nèi)人士分析。
2021年是新造車勢力狂奔的一年，2022年則是傳統(tǒng)大廠開始反攻的一年。傳統(tǒng)車企的實力正在慢慢顯現(xiàn)，且頗有反超之意。
一汽-大眾近日發(fā)布，上市20個月的電動化產(chǎn)品ID.系列，累計銷量已達到10萬輛。如果對比一汽-大眾燃油車，10萬輛銷量是微不足道，但在合資車企純電動車領域，上市20個月內(nèi)就能突破10萬輛，目前僅有一汽-大眾ID.系列。
綜合一些用戶對ID.系列的評價，幫寧工作室得出的初步結(jié)論是：智能化和新勢力相比有差距，但駕駛體驗不僅比燃油車好，而且比市面上很多純電車更好。該系列車總體偏向燃油車的駕駛感受，但加速性、底盤調(diào)校比以前的燃油車更舒適。
相比一些新勢力的花哨宣傳，傳統(tǒng)汽車廠商的確更務實。
主流合資品牌今年推出的純電車，如東風日產(chǎn)Ariya艾睿雅、南北豐田的bZ4X、南北本田的e：N，傳播重點都聚焦在安全與三電技術、人性化配置和駕駛感受。即使一些豪華品牌，對其電動車傳播時，主打的也不是智能化，而是質(zhì)感和操控。
并非是傳統(tǒng)廠商在智能化方面無法與新造車勢力匹敵，而是他們把同樣的成本花在了不同的地方。在核心的三電方面，一汽豐田和廣汽豐田的bZ4X將“10年后電池容量保持率90%”定為研發(fā)目標；在駕駛調(diào)教方面，東風日產(chǎn)Ariya艾睿雅提出“智能不暈車”概念，直擊大多數(shù)純電動車的痛點……
另外，還有安全性和耐久性。近年來，無論是新造車勢力還是傳統(tǒng)車企的電動車，都發(fā)生過起火或者駕駛輔助系統(tǒng)等問題，導致電動車自燃、失控、斷軸等安全問題頻發(fā)，像續(xù)航衰減、車機死機等故障更是常態(tài)。
一般而言，在經(jīng)過市場3-5年檢驗后，車輛的耐久性才真正顯露出來。眼下電動車的亂象，是發(fā)展過程中的必然。問題顯露出來更好改進，且讓子彈先飛一會兒。
電動化、智能化時代到來，汽車逐漸從機械產(chǎn)品演變?yōu)殡娮赢a(chǎn)品，價格上也有巨大差異。不過，對多數(shù)普通消費者而言，更希望自己買的電動汽車靠譜、安全。
歷史是一堆灰燼，但灰燼深處有余溫。無數(shù)案例說明，成功的品牌都不是一蹴而就，而是伴隨著產(chǎn)品不斷改進和質(zhì)量不斷提高，經(jīng)過一個漫長過程而形成的。
歷經(jīng)大浪淘沙，如今，以“蔚小理”以及哪吒、零跑為代表的新造車勢力邁過了年銷10萬輛的門檻，為長期發(fā)展打下了良好的基礎。
但是，新勢力也好，老車企也罷，要想獲得長期主義的勝利，不僅要讓品牌有知名度，更要打造信任度和美譽度。堅持安全、堅持品質(zhì)、堅持創(chuàng)新，這是百年汽車發(fā)展史給予新舊入局者最珍貴的忠告。
內(nèi)容來源：幫寧工作室
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